Forum Machete,Modelism,Hobby: OMul - Vede profil - Forum Machete,Modelism,Hobby

Macheta autobuz IKARUS IK-4 (şasiu FAP PRIBOJ)
- an [1975]
- producator IKARUS ZEMUN (Iugoslavia)
- constructor macheta



modelul real







prezentare

Autobuzul IKARUS IK-4 a fost construit anterior cumpărării licenţelor MAN din Germania. După cumpărarea licenţelor, construcţia lui IK-4 a continuat în paralel cu licenţele MAN, denumite mai întâi IKARUS IK-5, apoi revenind la denumirile germane.

Autobuzul IKARUS IK-4 nu este licenţă VOLVO şi nici licenţă MAN, cum se vehiculează pe alte forumuri.

Primele autobuze de acest tip au fost construite pe şasiu LEYLAND, cu motor LEYLAND (185CP/136kW), având codul G-100.14S BEOGRAD, apoi, pe acelaşi şasiu LEYLAND, dar cu motor VOLVO (208CP/153kW), având codul G-100.15S BEOGRAD.

A nu se uita că în timpurile acelea, LEYLAND şi VOLVO produceau împreună mai multe tipuri de autobuze şi autocare, acestea fiind similare, dar vândute sub ambele denumiri, în funcţie de cumpărător.

Caroseria autobuzului IKARUS IK-4, de tip semiportantă era proiectată în colaborare cu BERLIET, dar se construia integral la IKARUS ZEMUN - Belgrad, mai târziu fiind construită şi la AVTOMONTAŽA - Ljubljana (în actuala Slovenie).

A urmat echiparea cu cu motorul FAMOS (160CP/118kW), produs în Jugoslavia, pe acelaşi şasiu LEYLAND, având codul G-100.16 BEOGRAD, după care, în sfârşit, apare noul şasiu FAP PRIBOJ, produs în Jugoslavia, la uzinele cu acelaşi nume, echipat cu acelaşi motor FAMOS (160CP/118kW), autobuzul având codul G-80.13 BEOGRAD.

După ce au fost cumpărate licenţele MAN, se vor importa motoarele RABA MAN D2156HM6U (192CP/141kW), cu care vor fi echipate de acum şi autobuzele IK-4, pe şasiul FAP PRIBOJ. Acestea vor avea codul GP-70.ZAGREB şi GP-70.BEOGRAD.

Din acestea s-au importat şi în România.

A fost construit şi un prototip articulat pe şasiu adaptat FAP PRIBOJ, având codul G3-160.16S BEOGRAD, echipat cu motorul RABA MAN, dar care s-a dovedit a fi nefiabil.

Autobuzele IK-4, indiferent de şasiu, LEYLAND sau FAP PRIBOJ, au avut aceleaşi dimensiuni de gabarit: lungime 12400 mm; lăţime 2500 mm; înălţime 3040 mm.

Diferenţa dintre ele era la ampatament şi console, cele pe şasiu LEYLAND aveau ampatamentul 5540 mm; consola faţă 2570 mm; consola spate 3310 mm, cele pe şasiu FAP PRIBOJ aveau ampatamentul 5400 mm; consola faţă 2760 mm; consola spate 3260 mm.
sursa NET

Am inceput sa confectionez cu ajutorul imprimantelor 3D, figurine ce imi vor fi necesare la diferite machete.

Pentru inceput, folosind filament ABS (acrilonitril-butadien – stiren), am imprimat un cal cu dimensiuni la scara 1/43.





Ma intereseaza sa stiu ce variante de solutii pentru lipit pot folosi, fara a afecta figurina.

Vagon tramvai cu cai WIENER "Typ V"
- an [1872]
- producator
- tara de origine - Austria
- producator macheta

modelul real



prezentare

In anul 1971, societatea engleza Harry Hubert de Mervee a obtinut o autorizatie din partea statului roman pentru a instala pe unele strazi, linii din fier pe care sa circule tramvaie cu tractiune animala.

Primele vagoanele trase de cai pentru transportul de persoane din Bucuresti, au fost construite de Fabrica de Vagoane din Viena (K.k. landesbefugte Maschinenfabrik und Wagenbauanstalt Johann Spiering). Au avut un design special pentru capitala noastra si au fost livrate in anul 1872. Faceau parte din categoria lowry (vagoane scurte cu platforme deschise), si erau trase de un singur cal.

"Din Bucurestii de altadata".

<< In mai 1872 s-a produs „minunea": pe Calea Mosilor a aparut un vagon galben pe care scria „The Bukarest Tramways", iar in interiorul caruia conducatorii si inspectorii aveau uniforme si sepci rosii. Va inchipuiti surpriza cea mare a locuitorilor: bucataresele lasau ciorba pe foc si alergau sa vaza tramvaiele. Pe drum, lumea sta uimita si cu ochii atintiti ca la ceva nemaivazut de ei. Dar poporul nu putea sa zica tramvai: zicea „Traivan", „Trangavan", „Trancavai", povesteste George Potra in cartea sa „Din Bucurestii de altadata". >>

Cutia şi trucul vagoanelor erau din lemn, iar prinderea acestora se facea cu ajutorul unor corniere din fier. Suspensiile dispuneau de arcuri din otel. Ambele platforme erau deschise, acolo aflandu-se cate o frana de mana cu parghie. Sabotii erau din lemn, aplicandu-se cate unul la fiecare roata in partea interioara, intre osii. Luminatia vagoanelor se facea prin lampi cu petrol, aplicate in tavan, la ambele capete ale vagonului. In depou, pe timpul noptii, lampile erau scoase din vagoane.



<< Aceste vagoane dispuneau de doua randuri de banci din lemn invelite in catifea rosie, pe care stateau calatorii. De-o parte si de alta a vagoanelor se aflau cate trei ferestre din sticla, mari, cu perdele groase de dril, prinse in niste carlige care alunecau pe o sina din fier si care aveau rolul sa apere pe cei dinauntru de soare, povesteste Geoarge Potra. >>

Interiorul nu era impartit (cl. a I-a şi cl. a II-a), avand un singur compartiment.

La plimbare pe bancheta din catifea rosie.

<<Tramvaiele au produs un fel de revolutie: pana atunci bucurestenii mersesera numai pe jos, in trasura sau in caruta, asa ca aparitia tramvaiului a fost intens dezbatuta. Cu totii vorbeau despre ele: muzicienii compuneau sansonete („Trangavanu"), poetii scriau versuri („Țaranul și Trangavanul"), iar in mahalale s-au raspandit tot soiul de legende si de fantezii despre ce li s-ar putea intampla calatorilor.

Prima linie de tramvaie avea numarul 1 si a fost introdusa pe traseul Bariera Mogoșoaiei – Calea Moșilor (Bariera Mogosoaiei, strada Fantanei, Teatrul National, Sfantul Gheorghe, Hotel Atena, strada Romana, Bariera Mosilor). Pretul unui bilet pentru o statie era 15 bani stand jos și 10 in picioare. Cei care mergeau trei sau mai multe statii plateau 40 de bani pe bancheta și 30 de bani în picioare.
Intr-un vagon încapeau 20-25 de persoane. Bancile erau imbracate în catifea rosie, fiind de o rara eleganta si foarte confortabile, la ferestre
existau perdele, tot din catifea rosie, dupa cum se exprima in 1873 ziaristul francez Ulysse de Marsillac, stabilit în Bucuresti: „Fara zguduituri, aluneci pe sine de fier, ceea ce este un fel de voluptate cand esti obisnuit cu scuturaturile birjei pe caldaramul nostru". >>

Calatorii erau pusi sa impinga tramvaiul, dar puteau fuma in voie.

<< Desi existau statii, oprirea și coborarea din tramvai se facea la comanda calatorului. Cel care voia sa se suie ii facea semn vizitiului sa opreasca „trangavanu", iar la coborare calatorul tragea de un snur care suna un clopot fix deasupra vizitiului, care punea frana la adresa dorita de pasager. Se putea cobori oriunde. Imediat dupa Primul Razboi Mondial s-a reglementat si se putea cobori doar in statii, explica Doru Parfenie, de la Muzeul R.A.T.B. din Bucuresti. >>

<< Frumoase, frumoase, dar asta nu impiedica elegantele tramvaie cu banci invelite in catifea rosie sa deraieze destul de des, mai ales la cotituri si in locurile in panta. Motivul era simplu: sinele nu aveau santul suficient de adanc (asa cum s-au construit mai tarziu), iar vehiculele erau destul de usoare. „Sa fi vazut atunci personalul respectiv si o parte din pasageri cum mai impingeau la ele sa le puna pe linie", scrie George Potra. >>

<< La capatul liniei se schimbau caii obositi si tot acolo vizitii luau mizilicul (o gustare) si cate o cinzeaca de tuica. Fumatul in tramvai era ceva foarte comun, dupa cum reiese din studiul „File de istorie urbana. Tramvaiul cu cai în Bucuresti", publicat de Alexandru Lancuzov in revista „Erasmus".
Prin anii '80 ai secolului al XIX-lea, Primaria capitalei a cerut interzicerea fumatului in vagoane pentru ca se primise foarte multe reclamatii.
Societatea de tramvaie a raspuns ca asa ceva este cu neputinta: „este imposibil de a opri, pentru ca lumea aicea s-a deprinsu cu aceste obiceiuri si noi nu putem sa oprim publicu sub pedepsu de a avea conductorii maltratati pe fiecare zi". Asa ca in viitoarele tramvaie achizitionate existau locuri speciale pentru fumatori, pe platforma din fata. >>

Greu la deal: „Cai cu coastele iesite ca niste cercuri de butoi"

Bucurestiul avea multe urcusuri foarte grele, asa cum era si cel din strada Uranus, spre Arsenal.

<< Drumul in Bucuresti era foarte greu: noroi, deal. Trebuia sa fie cai puternici. Cand urcau pe Uranus se puneau caii cei mai puternici. Chiar si asa, se inainta greoi, desi in afara celor doi cai ce trageau tramvaiul se mai punea unul inaintas sau chiar doi, spune Doru Parfenie.>>

<< In astfel de ocazii vai de coastele bietilor cai ce pateau, iar codrisca vizitiului se rupea de multe ori de atatea impunsaturi pe spinarea calului. (…) „Hii gloaba! Dii!", zbiera vizitiul congestionat, scotand, pentru încurajare, si cate o injuratura surugieasca, pe cand lovea nenorocitele animale cu biciul", povesteste George Potra. >>

La fel se intampla și pe prima linie de tramvai infiintata, cea cu numarul 1, pe strada Campineanu, in apropierea Teatrului National, dupa cum noteaza Botez: << Cai cu coastele iesite ca niste cercuri de butoi care, cate patru la ham, in racnete salbatice, sub codristi de bice, scaparand scantei din coltii potcoavelor, cu ochi speriati, cu zabale albe de spuma, cu limbile scoase, urcau din josul strazii Campineanu harabaua tramvaiului 1". >>

De altfel, chinurile indurate de bietii cai au reprezentat unul dintre motivele care au dus la inlocuirea tramvaiului tras de cai cu cel electric. Astfel, în 1890, pe langa vechea societate engleza de tramvaie din Bucuresti, s-a acordat si unei societati belgiano-olandeze dreptul de a infiinta patru linii de tramvaie cu cai si o linie de tramvaie electrice. Acestea din urma au ajuns pe strazile capitalei în 1894.
Totusi, tramvaiul tras de cai nu a disparut imediat. In 1906, pe cei 75 de kilometri de linii de tramvaie circulau 138 de vagoane zilnic, trase de 1.000-1.500 de cai.

Tramvaiul era tras doar de cai, nu si de iepe

Inceputul secolului XX a adus schimbari în lumea tramvaielor din capitala.

<< Pana în 1909 transportul în comun în Bucuresti era facut de doua societati cu capital strain. In 1909, Partidul Liberal a hotarat sa faca o societate cu capital romanesc, iar cei care aveau bani s-au unit. S-a facut o societate pe actiuni si s-au tiparit actiuni, impartite actionarilor în functie de contributia fiecaruia.
Societatea Comunala a Tramvaielor București (S.T.B.) a existat pana la inceptul regimului comunist, cand a fost nationalizata si transformata in "Intreprinderea de Transport Bucuresti" (I.T.B.).
Tramvaiele trase de cai au continuat sa circule și dupa infiintarea S.T.B.
La S.T.B., tramvaiul cu cai mergea numai cu cai, nu cu iepe. Iar caii trebuia să fie castrati pentru ca altfel s-ar fi luat dupa iepele de la trasuri. Ca nu puteai sa-i obligi pe toti sa nu puna iapa la caruta. In timpul Primului Razboi Mondial, Bucurestiul a fost ocupat de germani, iar cei mai frumosi armasari ai Societatii de Tramvaie au fost luati de nemti și trimisi pe front. Iar pentru tramvaie „au luat cate o martoaga de la tarani", explica Doru Parfenie. >>

Ultimul tramvai tras de cai a fost retras din circulatie in 1929. sursa NET

DAC - ROMAN 12.133 FA (4x4)
- producator
- tara de origine - Romania
- producator macheta

Cum proiectul BUCEGI - CARPATI - SR DAC " se coace", am decis sa incep un alt proiect. Este inceput (in secret) acum cateva luni, in care am bagat destui bani si inca nu este finalizat. Voi lucra incet si bine.

Poze cu modelul real nu am gasit, dar am primit de la un bun prieten, o schita cu cotatii.



Dupa aceea am "tradus" la scara dorita.



Cotatiile machetei le-am sters inainte sa fac poza..

In acest topic voi posta datele generale, comune la toate variantele constructive, urmand ca pentru fiecare model construit (in functie de configuratie) sa deschid topic separat.

Modelul de referinta:








Sursa NET