[ionut]

Primul automobil de după război a apărut la salonul auto de la Londra din 1948 şi era mai mult un prototip şi o maşină de test pentru noul motor XK ce urma să echipeze viitoarele limuzine Jaguar. Apariţia a fost primită cu mult entuziasm, ceea ce a determinat pe proprietarii companiei să introducă maşina în producţia de serie. Fabricat în primii doi ani manual, în câteva sute de exemplare, cu caroserie din aluminiu, automobilul Jaguar XK 120 a intrat din 1950 în producţie de serie şi avea să fie produs în 12000 de exemplare.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Motorul de 6 cilindri şi 3,4 litri era foarte avansat pentru standardele vremii, puterea sa fiind de 160 de cai putere. Viteza maximă pe care o putea atinge maşina era de 193 km/h, Jaguar XK devenind astfel cea mai rapidă maşină de serie din lume la acea dată. Roadsterul era singura caroserie disponibilă iniţial şi aceasta nu era dotată cu lumini de semnalizare a direcţiei, linia foarte joasă a uşilor fiind considerată suficientă pentru o semnalizare... cu mâna. În 1951 a apărut versiunea FHC (Fixed Head Coupe) iar în 1953 varianta DHC (Drop Head Coupe).

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

XK 120 a fost şi a rămas o maşină legendară. În ciuda greutăţii sporite în comparaţie cu modelele specializate franceze sau italiene, Jaguarul XK a fost un autoturism de succes în multe curse sau raliuri, trecând prin mai multe versiuni (140, 150, 150 S) şi ieşind din producţie abia în 1961. Succesorul său, E Type, urma să aibe la rândul lui partea sa de glorie.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Signature a ales reproducerea variantei de caroserie FHC la scara 1/18. Macheta reproduce fidel designul de excepţie al caroseriei, vopseaua argintie este relativ bine aplicată, însă modelul este supradimensionat, alăturarea sa cu alte modele la scară accentuând această impresie. Geamurile farurilor au element central de prindere al geamului însă acesta se integrează destul de bine, nefiind foarte evident. Exteriorul este în ansamblu simplu, mai toate piesele anexe fiind realizate din plastic cromat, un pic prea strident poate, însă combinaţia cu argintiul caroseriei diminuează puţin această senzaţie. Semnalizatoarele şi lămpile de frână nu conţin piese din plastic transparent, geamurile colorate ale acestora fiind sugerate doar prin vopsea portocalie metalizată. Masca radiatorului nu este perforată, însă spaţiile dintre grilaje sunt vopsite – destul de precis - în negru. În general, ramele geamurilor nu prezintă defecte (întâlnite la alte modele), cea a parbrizului fiind foarte subţire. Uşile sunt prevăzute cu balamale de tip “doglegs” iar geamul central le lipseşte. Roţile sunt bine lucrate, deşi profilul cauciucurilor nu excelează, iar capacul central este alcătuit din acelaşi plastic cromat strident. În schimb, corpul jantei este vopsit în argintiu iar talonul pneului este decorat cu o bandă circulară albă. Numărul de înmatriculare (prezent doar în partea din spate) pare a fi vopsit.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

...

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Interiorul are un aspect foarte modest, scaunele, podeaua şi consola centrală fiind făcute de fapt dintr-o singură piesă turnată de plastic tare. Planşa de bord este o altă piesă din plastic de proastă calitate, acelaşi material fiind folosit şi la feţele interioare ale uşilor. S-a încercat salvarea aspectului general printr-un volan multicolor, dar şi acesta arată destul de rău, fiind prost vopsit şi cu bavuri vizibile.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Compartimentul motor este simplu, fără prea multe detalii. Pare că întregul bloc motor este turnat într-o singură bucată, diverse piese anexe şi chiulasa dublă fiind sugerate prin aplicarea de vopsea argintie. Mai există în plus doar radiatorul şi elicea din spatele lui. Deşi motorul nu e fixat pe traverse sau lonjeroane, în spaţiul dintre motor şi radiator podeaua este perforată, pentru un plus de realism.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Realizarea şasiului este în aceeaşi notă simplă, absolut toate elementele fiind turnate (cu excepţia acelor piese care asigură virarea roţilor din faţă). Aici se include şi traseul ţevii de evacuare, practic reliefată în placa şasiului şi vopsită apoi pe deasupra cu argintiu. Capacul portbagajului se deschide iar înăuntru e loc suficient pentru o arahidă nedecojită (depozitată acolo acum un an şi ceva).

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

...

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

În general, macheta arată bine doar la exterior, însă meritul pare a fi mai mult al lui Jaguar decât al lui Signature, căci este vorba într-adevăr de o maşină elegantă şi foarte frumoasă. Din păcate, supradimensionarea şi aspectul foarte slab al interiorului îi afectează puţin imaginea generală.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

...

Thumbnail atasat

• 

[alexie]

ionut, la Mar 11 2007, 10:49 PM, a spus:

......iar pe aripa din dreapta faţă o antenă radio, din păcate şi aceasta este foarte groasă.....

Asta e cusurul tau ...esti carcotas

Toata stima pentru aceasta colectie, am avut ocazia s-a vad live la Expo lu' Olaf dar parca asa "tradusa" are si mai mult farmec.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Dragă Alexie, treaba cu cârcotitul o iau ca pe un compliment, da? Nu de alta, dar macheta de mai jos are destule puncte slabe.

--------------------------------------------------------

Volkswagen 1200, 1951

Parcă a scrie câteva rânduri despre istoria acestei maşini e de prisos, în fond e vorba poate de cel mai cunoscut automobil din lume. Sau poate cel mai longeviv. Cu siguranţă, este automobilul care s-a fabricat cea mai lungă perioadă de timp cu aceeaşi caroserie. Şi, la fel de sigur, este practic simbolul automobilului secolului XX. Chiar dacă unii mai amintesc şi de Mini sau de Ford T, niciunul din acestea nu a rămas în producţie atât de multă vreme şi nu a avut o răspândire atât de largă precum celebra broscuţă.

[ionut]

Naşterea mărcii Volkswagen este probabil unul din puţinele proiecte demarate în timpul regimului nazist ce i-a supravieţuit acestuia, având în plus un succes enorm în epoca postbelică. Conceptul unui automobil european cât mai simplu din punct de vedere constructiv şi foarte ieftin nu era o idee nouă, ci data de prin 1925, fiind formulată de un anume Bela Barenyi, ce mai târziu avea să fie şeful departamentului de proiectare al uzinelor Daimler Benz. Ulterior, Ferdinand Porsche, un fost inginer de la Daimler Benz, a dus mai departe ideea prin construcţia unui prototip în 1931. În 1933, Adolf Hitler, proaspăt instalat la putere, i-a cerut lui Porsche să dezvolte proiectul unui automobil simplu şi accesibil, capabil să atingă viteza de 100km/h şi să transporte doi adulţi şi trei copii. Numai că Porsche avea deja acest proiect destul de bine conturat. Cu suportul substanţial al celui celui de-al treilea reich, maşina a fost gata cu puţin înaintea declanşării războiului. O intensă campanie de publicitate a fost lansată. Urma să vină epoca în care fiecare familie germană va avea un automobil şi exista posibilitatea precomenzii, cu plata anticipată în rate. Primele exemplare ale KdF (Kraft durch Freude) au ieşit din noua uzină de la Stadt des KdF Wagens în 1939, însă au fost destinate liderilor nazişti. Alte câteva mii de germani care plătiseră deja îşi aşteptau maşina. Dar debutul producţiei de serie nu s-a mai produs. A început în schimb războiul iar fabrica de maşini pentru popor a trecut la fabricarea de maşini pentru război. Ce ironie, unele din ele chiar pe platforma tehnică a prototiplui civil. De visul fiecărui german de a avea propriul autoturism s-a ales praful.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

...

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

După război, în parte datorită crizei de locuri de muncă, forţele de ocupaţie aliate au decis redeschiderea fabricii din orăşelul rebotezat Wolfsburg. Pare-se că maşina (rebotezată şi ea din KdF în Volkswagen), aşa cum fusese proiectată înainte de marea conflagraţie nu era deloc rea: un motor tip boxer (cu 4 cilindri opuşi) de 1200 cmc, răcit cu aer şi plasat în spate oferea 34 de cai putere şi o viteză maximă de 115 km/h, performanţe mulţumitoare pentru micul coupe. În plus, automobilul era foarte manevrabil şi uşor de întreţinut. Vânzările au explodat aproape imediat. Mai mult, au demarat exporturi masive şi nu numai în Europa, ci şi dincolo de Ocean. În 1955 se produseseră deja un milion de autoturisme Volkswagen. Iar istoria a continuat, ani la rând, cu acelaşi succes. De-a lungul timpului maşinii i s-au puţine modificări. Au evoluat discret forma geamului lunetei şi a stopurilor, a apărut şi o variantă decapotabilă, s-au implementat câteva motoare mai puternice. Diverse încercări ale concurenţei (Citroen 2CV, Renault 4CV, Morris Minor) n-au reuşit să producă un automobil la fel de fiabil şi modern ca VW Beetle. Totuşi, la începutul anilor ’70 steaua broscuţei a început să apună. După mai mult de 16 milioane de exemplare fabricate, producţia a fost sistată în Germania, în 1978. Dar a continuat în Brazilia şi Mexic, cu aproape acelaşi succes. Abia la mijlocul anului 2003, în Mexic, ultima broscuţă a părăsit liniile de producţie.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

...

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Considerată la început o maşină “urâtă”, Volkswagen a fost iubită peste tot în lume. Botezată în nenumărate feluri în toate limbile (broască/balon/buburuză/purice/broască ţestoasă etc), a devenit un simbol al epocii sale, asociată deseori cu mişcarea hippie din America sau cu cultura pop în general. Şi în ziua de azi există nenumărate cluburi de entuziaşti ai maşinii, în toate ţările şi pe toate continentele. Mai mult, a devenit un subiect excelent pentru tunning, datorită simplităţii sale constructive. Prin admiratorii săi ce o preferă fie în stare pură fie modificată, broscuţa va mai trăi probabil multă vreme. Mult mai mult decât orice maşină care s-a fabricat ori se va fabrica de acum înainte.

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

...

Thumbnail atasat

• 

[ionut]

Macheta Maisto reproduce chiar prima versiune de caroserie a maşinii produse în serie, uşor de recunoscut după luneta ovală împărţită în două, o soluţie de design la care s-a renunţat ulterior. În general modelul respectă proporţiile modelului real şi este corect redus la scară. În rest, modelul este foarte slab din punct de vedere al calităţii execuţiei şi al materialelor folosite. Astfel, vopseaua aplicată în strat destul de gros atenuează anumite detalii reliefate pe carcasa metalică (semnalizatoarele mecanice laterale de pe montanţii centrali, de exemplu). Există spaţii destul de mari între uşi, capotele motorului sau portbagajului şi restul caroseriei iar uşile se pot deschide doar foarte puţin. Balamalele exterioare ale uşilor sunt doar figurate, există balamale reale pe interior, ce-i drept nu de tip “doglegs”. Toate piesele de plastic cromat sunt prea stridente şi prezintă bavuri pe alocuri. Între rama parbrizului şi caroserie există de asemenea un spaţiu foarte mare şi neuniform. Geamurile farurilor au nitul de prindere vizibil, numerele de înmatriculare sunt de fapt abţibilduri prost dimensionate (mai mici decât placa-suport). Roţile sunt mai decent realizate, corect proporţionate şi ele (sunt subţiri şi subliniază realismul machetei – alţi producători de machete foarte ieftine preferă să folosească un model universal de pneuri, de obicei mai groase, la mai multe modele).

Thumbnail atasat

•