[AdiP]

Cel mai bine cunoscut tanc german din cel de-al doilea razboi mondial, productia initiala a acestei masini a demarat in anul 1942, sub denumirea oficiala PzKpfw VI Tiger.
Aparitia lui s-a datorat intr-o oarecare masura și conditiilor impuse Germaniei prin Tratatul de la Versaille care, care desi a interzis productia/detinerea de masini blindate, a obligat proiectantii germani sa plece de la zero pentru a dezvolta o masina de lupta blindata ce nu a avut rival la momentul aparitiei.

In anul 1937 Heereswaffenamt solicita proiectantilor de la Henschel und Sohn sa conceapa o masina de lupta de circa 33-36 tone, puternic blindata si construita in jurul unui tun cu tragere rapida si calibru mare, capabila sa se lupte de la egal la egal cu masini de tipul Char B, Matilda, etc, fiind gandita ca inlocuitor al tancului PzKpw-IV ce si el intrase de putina vreme in productia de serie.

Versiunea experimentala pusa la punct de catre Henschel a purtat denumirea de Durchbruchswagen 1 (DW-1), dezvoltarea ulterioara a acesteia din 1940 si denumita DW-2, avand o greutate de 32 tone era inarmata cu un tun L24 calibru 75 mm si doua mitraliere MG-34.
A fost testata pina in anul 1941 cind o noua directiva a Heereswaffenamt a impus un caiet de sarcini de prevedea, printre altele, blindaj mai mare precum si utilizarea tunului L48 calibru 75 mm.
Astfel, Henschel dezvolta DW-2 in cunoscutul VK-3001(H) (Vollkettenkraftfahrzeug) lasand subcontractorii Porsche, MAN si Daimler Benz sa vina cu ideiile proprii pentru viitoarea masina de lupta. Din varii motive, in competitie au ramas doar Henschel și Porsche.

In acelasi timp, Adolf Hitler vine cu propriile idei, solicitand proiectantilor sa conceapa o masina de lupta inarmata cu o piesa anticar Gerat 725 care folosind munitie perforanta cu miez de tungsten, sa fie capabila a penetra blindajul tancurilor inamice de la o distanta de 1500 m, sa aiba un blindaj propriu impenetrabil de la aceeasi distanta pentru orice piesa anticar existenta la vremea respectiva, plus o viteza de cel putin 40 km/h.
Proiectul, cu denumirea de VK 3601 (H) avea un blindaj frontal de 100 mm, grosimea acestuia in lateral si spate variind intre 60 si 80 mm. Practic era o masina greu de strapuns cu armele vremii.
Singurul inconvenient l-a reprezentat utilizarea piesei Gerat 725, la care s-a renuntat datorita cantitatilor insuficiente de tungsten necesar munitiei, alegerea cea mai potrivita fiind tunul KwK36 calibru 88 mm, dezvoltat din varianta piesei Flak 18.
Aceasta din urma versiune a purtat denumirea de VK 4501 (H=Henschel) si VK 4501 (P= Porsche), ambele turele fiind produse de catre Rheinmetall, prototipurile urmand a fi prezentate lui Hitler cu ocazia zilei de nastere a acestuia, din 20.04.1942.
La data de 17.04.1941 si cu doar 40 minute inainte de plecarea garniturii, cele doua protipuri au fost urcate pe platforme si trimise la Rastenburg pentru a fi prezentate lui Hitler.



N-are sens o insiruire a intregii istorii prin care prototipul Henschel a fost ales sa intre in productie in defavoarea celui Porsche, e de amintit doar interventia in acest sens a lui Albert Speer (prezent la demonstratie) precum si manevrarea greoaie a versiunii Porsche, datorata in principal transmisiei electrice prea putin testata.

Astfel, din VK 4501 H a aparut masina cu denumirea de PzKpfw VI Tiger specificatie E, in momenclatoare fiind cunoscuta sub indicativul SdKfz 181.
Productia acesteia a demarat in iulie 1942 si s-a oprit la finele lunii august 1944, după asamblarea a cca 1350 bucati, in diverse subversiuni.

Unele surse arata ca un exemplar din versiunea E ar fi fost cumparat de catre societatea Showa Tsusho Kaisha Ltd. in numele Armatei Imperiale Japoneze, insa nu exista documente oficiale care sa ateste ca masina ar fi fost si livrata japonezilor.

Revenind la kitul ce da titlul acestui topic, el este produs de catre Academy, cod 1387 in scara 1/35.


La oprima inspectie, kitul apare turnat curat si care se vrea ca la final de montaj sa reprezinte un Tigru productie intermediara, dar cu interior "complet".
Senilelele sunt reprezentate din benzi de vinilin si care mie-mi aduc mai degraba a DS-uri. N-am stat sa le verific mai in amanunt, cutia machetei fiindu-mi livrata de catre proprietarul kitului impreuna cu un set de Friul, gata asamblate.


Am purces la asamblarea generala a motorului, a rezervoarelor si ventilatoarelor, a barelor de torsiune precum si a transmisiei si alte citeva maruntisuri.

Aceasta postare a fost editata de AdiP: 30 December 2016 - 02:47 PM

[RocknRolla]

Frumos si extrem de interesant subiect!

Tigru...1/35...interior complet...se anunta spectaculos. Voi urmari cu interes.
Asa sunt plasticele din cutie, in 2 culori diferite?

Succes si spor la treaba.

La Multi Ani!

[Longinus]

Hai, hai. Vezi că se poate ??

[AdiP]

RocknRolla, la 30 December 2016 - 03:08 PM, a spus:

...
Asa sunt plasticele din cutie, in 2 culori diferite?
Succes si spor la treaba.

Da, asa sunt piesele turnate, in doua culori. Bej si gri.
Merci pentru incurajare si La multi ani !

Longinus, la 30 December 2016 - 03:45 PM, a spus:

Hai, hai. Vezi că se poate ??

Chiar sunt curios, desi tare imi e ca eu voi avea dreptate si nu tu.
M-as bucura sa fie invers, caci forumul a dat intr-o letargie de neinteles.
In fine.

Revenind.
La o prima vedere, desi e laudat kitul sta prost la capitolul acuratetea interiorului la toate compartimentele, fapt ce ma obliga sa corectez ceea ce apreciez eu ca se cuvine.
La nivelul podelei carcasei blindate, ii lipsesc o serie de repere, pe care cei de la Academy le-au omis a le reproduce in plastic. Ma refer aici (in primul rand) la cele 4 lonjeroane plasate longitudinal pe podeaua carcasei, doua din ele strabatand intreaga lungime a masinii, celelalte doua intinzandu-se doar de la placa frontala si pina inaintea barei de torsiune nr. 6.

Le-am reprezentat din stiren de 0.3 mm grosime si 4 mm inaltime, in care am facut decupajele prin care treceau in realitate barele de torsiune ale suspensiei. De la ele spre centrul podelei lor au venit plasate celelalte doua, de aceleasi grosimi si inaltimi si la o distanta de 4,5 mm de primele.
Ulterior am reprezentat cele 4 bride transversale, plasate intre fiecare 2 bare de torsiune, incepand cu ce-a de-a 3-a si pina la a 10-a bara. Le-am facut din stiren de 0.5 mm, la o inaltime de 3 mm si capetele la 4 mm.
Am trecut apoi la cele doua amortizoare, care asa cum sunt date in kit sunt destul de corecte in forme, insa nu si in pozitionare daca ne luam dupa instructiuni.

Corectia lor a fost simpla:
Amortizorul de pe stanga masinii trebuie prins pe carcasa barei de torsiune nr. 3 si inclinat spre spatele masinii pina ajunge in dreptul carcasei barei nr. 4, la o distanta de 2 mm fata de grinda suport pentru tavanul compartimentului central.
Amortizorului de pe dreapta ii trebuie decupata partea inferioara, pozitionata invers fata de cum e dat in instructiuni adica tot pe carcasa barei de torsiune nr. 3, dar inspre fata masinii iar nu spre spate. Apoi se monteaza amortizorul, cu partea lui superioara la cca 27 mm distanta de placa de blindaj frontala.

Ulterior am ales sa refac total cele 3 pedale actionate de mecanicul conductor, apoi protectia picioarelor acestuia precum si mecanismul de comanda al levierului de pe stanga, folosind pentru asta ceva stiren si tabla de varii grosimi.
Dupa ele am inceput corectia peretenul parafoc, astupand 3 din cele 4 fante ovale, cea ramasa fiind rectificata la forma corecta, patrata.
Asta mi-a iesit mie pina acum.




Urmeaza cei patru suporti ai punctelor de gresare a lagarelor barelor de torsiune, dupa care trec la compartimentul motor, unde imi lipsesc niste planse tehnice corecte ale motorului Maybach HL230 P45.

Aceasta postare a fost editata de AdiP: 30 December 2016 - 04:09 PM

[Longinus]

M-as bucura sa fie invers, caci forumul a dat intr-o letargie de neinteles
Spui tu.
Eu aş parafraza versul Moțului :

"Pomul vieții creşte mândru
Unde spiritul e viu..."

Aşadar...dă-i înainte, că asta (chiar) contează.
Succesuri.

Aceasta postare a fost editata de Longinus: 30 December 2016 - 08:45 PM

[AdiP]

Ii fi avand si tu dreptatea ta, nu zic nu. Vom vedea.

Pina una alta, am gasit si poza cu delegatia japoneza calare pe un H1, Fgst 250055.

[AdiP]

Mic progres.

Ma apropiu de finalizarea traseelor tevilor pentru gresarea lagarelor barelor de torsiune, mai sunt 16 tevi de reprezentat in zona spate (inclusiv cele ce intra in gaurile din lateralele inferioare ale peretelui parafoc), etc.
Tot la panoul parafoc am corectat cit de cit forma extinctorului motorului iar la partea inferioara a panoului am incercat sa reprezint carcasa si cele doua trasee ale ventilatiei motorului/ esapatiilor, ventilatie ce avea rol si de improspatare a aerului in interiorului masinii, atunci cind aceasta era submersa.

[flo]

Ma ia ameteala.

Spor la treaba. Te urmaresc cu toata admiratia .

[RocknRolla]

Aoleo, ce de matzaraie e pe-acolo!

Nu stiu cat din toate astea se vor mai vedea dupa ce-l inchizi...dar nu conteaza, pana la urma...noi stim ca sunt acolo:)

Arata excelent. Spor la treaba!

[Longinus]

Ha ha.
Ai uitat sa strangi niste suruburi la una dintre conductele alea

[AdiP]

Sa fie spor, prietene Flo. Sa fie !

@RocknRolla
Nu stiu cit se va vedea din ceea ce va fi pe sub podele; conteaza prea putin asta.

Longine, le-am verificat cu cianoacrilat pe toate. Tin la aproape orice presiune.

[AdiP]

Dupa doua zile de weekend, treaba sta in felul urmator.

Am terminat de reprezentat traseele tevilor ce duc la barele de torsiune din treimea spate.


Ulterior am fost nevoit sa fac de la zero cele doua chesoane de munitie, plasate longitudinal si evident sub podelele masinii, dar care nu exista in kitul cu interior "complet".
Au o forma ciudata fiind concepute sa primeasca fiecare cate 6 lovituri, 4 cu varful intr-o parte si doua cu varful in partea cealalta.


Dupa chesoanele de munitie, am facut cele doua protectii plasate in spatele mecanicului conductor si ale radist-ului mitralior.
Am folosit stiren de 0.25, plus ceva tabla aurie de 0.10 embosata peste una mai groasa (de la Ace) pentru a reprezenta modelul antiderapant; piciorusele de sprijin le-am facut din stiren de 0.5.

Cu un burghiu de 0.7 am perforat "gaurile de deshte" din fiecare panou, care in ansamblu formau cele doua semicercuri ale podelei.


Am infundat apoi gaura patrata din spatele radistului (din grinda transversala), acolo vor veni plasate niste acareturi pe care din nou, academy-stii le omit.


Inca n-am gasit niste planse tehnice sau fotografii cit de cit utilizabile dupa motorul vietzii (HL 230 P45) pentru a ma putea apuca si de el.
Pe linga asta, ceea ce e in cutie e intr-un fel, un mix intre HL 210 si 230 si trebuie studiat cu atentie sa vad ce pot utiliza si ce va trebui sa reproduc eu.

Cam asa arata ansamblul acum.

[dany]

Yummy

[AdiP]

Progres de weekend.
Desi planul a fost sa corectez motorul kitului pentru a obtine un Maybach HL 230 P45, am fost nevoit sa ma indrept spre reprezentarea unui HL 210 P30.
Astfel, am inlocuit suportul filtrelor de aer cu varianta cu 3 cartuse filtrante, acestea din urma fiind aduse la inaltimea corecta cu ajutorul a ceva tabla, am corectat din stiren forma celor doua capace de chiuloasa, am reprezentat partial traseele alimentarii motorului (nu si filtrele de benzina), am prelungit esapatiile si cu un drum am facut si flansele de legatura de pe protectiile tevilor de esapament.
Cam atat.

[Longinus]

Descris succint...totusi, ai spus cum ai modificat motorul, ce ai modificat la el, dar nu ai spus si DE CE trebuia modificat !
Sunt sigur ca ar prinde bine o explicatie,ca sa invete si neofíții despre ce si cum .

Aceasta postare a fost editata de Longinus: 27 February 2017 - 02:18 PM

[flo]

Ne bagi in depresie...

[florin44]

Încerc să-mi imaginez cum o să arate motoraşul ăsta vopsit şi, bineînţeles, patinat... Cred că n-o să se prea deosebească de unul adevărat! Chapeau bas, mon ami!

[AdiP]

Multumesc pentru interes Flo si Florin44. Sper ca prin vopsire sa ajut putin motorul pentru a se apropia de ce ar trebui sa reprezinte.

Longinus, desi nu cred ca intereseaza pe cineva detalii de genul celor pe care le-ai cerut, o sa ma straduiesc sa le arat in scris si cu ceva poze.

In primul rand, elementele motorului machetei pot fi folosite ca si baza pentru a obtine mai usor un 210 P30 decit un 230 P45, iar pentru a obtine un 230 cit de cit corect in forme ar fi trebuit mult mai multe de corectat.
Eu am ales varianta mai simpla, respectiv 210-le. Asa cum arata in schema de asamblare, ar iesi o corcitura de 210 P30 cu 230 P45, ceea ce chiar nu-mi convine.
Desi cele doua motoare aveau multe elemente comune, pozitionarea lor precum si formele de ansamblu le faceau usor de diferentiat.

Bun, hai sa vedem care erau diferentele vizibile dintre un HL 210 P30 si un HL 230 P45.

Un Maybach 210 si un 230 in doua vederi:



Primele 250 masini (seriile de sasiu 250001 la 250250) au fost dotate cu motoare Maybach HL 210 P30 (cel pe care incerc eu sa il reproduc), iar de la seria 250251 pina la final de productie s-au montat doar 230 P45. Evident, reprezentarea unui motor HL 210 m-ar obliga sa ma inscriu cu macheta intre un Tigru initial/early si cu indulgenta la un midd production dintre primele serii.
Am decis sa merg pe varianta unui midd production echipat cu motorul initial; oricum nu ma poate contrazice nimeni ca raportat la inmatricularea pe care voi face, motorizarea aleasa de mine nu e corecta. Ar trebui sa existe si o poza doveditoare pentru asta si ma indoiesc sincer de o posibila discutie in contradictoriu pe tema asta.

HL 210 avea o forma distincta a capacelor chiuloaselor, cu cate doua busoane pe fiecare capac.

Spre spate, fiecare avea montat cate un magnetou, plasat pe suporti care pe macheta sunt usor gresiti in forme iar magnetoruile sunt reprezentate in forma cubica ceea ce e evident eronat.
In fotografia de mai jos magnetoul lipseste, se vede doar locasul, filtrul interior precum si coroana de angrenare.

Magnetourile aratau asa :


HL 230 P45 avea cele doua magnetouri repozitionate central si spre spatele motorului, (deasupra carcasei ambreiajului ce cupla/decupla cele doua ventilatoare ale motorului) iar datorita relocarii, forma capacelor chiuloaselor precum si pozitionarea si marimea busoanelor diferea de cele de pe 210.


Respectivul ambreiaj permitea cuplarea/decuplarea ventilatoarelor atunci cind masina traversa un curs de apa iar compartimentul motor era inundat, comanda fiind data din postul mecanicului conductor.

Era interesanta modalitatea aleasa de germani pentru racirea motorului atunci cind se trecea de la ventilatia "clasica" la cea prin snorkel, insa nu cred ca intereseaza pe cineva. In fine.

HL 210 era dotat in partea superioara cu 3 cartuse filtrante plasate pe o carcasa inconfundabila, pe cand versiunea HL 230 avea doar doua filtre de aer si care erau mai inalte. E cea mai vizibila diferenta intre cele doua versiuni de motor.
In ceea ce priveste starterul inertial, la versiunea HL 210 acest mecanism era montat pe o traversa in forma U, ce era aliniata cu axa volantei, pe cand la varianta HL 230 acea traversa era inclinata, axul starterului fiind sub cel al volantei.

Nu e vizibila dupa montaj, deci nu cred ca o sa o reproduc; nu-i insa exclus sa ma razgandesc.

Nu in ultimul rand trebuie aratat ca HL 210 era dotat cu 4 filtre decantoare pentru benzina de 74 de octane, pe cand 230 avea doar doua plasate tot pe stanga jos; acestea din urma erau sensibil mai mari.
Rezervoarele de ulei erau comune si interschimbabile intre cele doua versiuni de motor.

Cam astea sunt principalele diferente vizibile intre cele doua motoare.

Ca o paranteza, asa porneste un Tiger cu ajutorul starterului inertial :
https://www.youtube....h?v=ROnb5ouBjNc

Aceasta postare a fost editata de AdiP: 28 February 2017 - 09:47 PM

[Longinus]

Aşa, frățică AdiP, aşa mai vii de'acasă.
Ai explicat, am priceput, ce rămâne de făcut ?!?!( ca să parafrazez nişte versuri inepte).
Bravos.
Totuşi am o critică la atitudinea ta: renunță la sintagma " nu cred că interesează pe cineva".
N-ai de unde să ştii ce intere şi pe cine, aşa că scrie, explică, aplică.
Cunoaşterea cuvintelor conduce la cunoaşterea lucrurilor.

[danusmaximus]

Eu zic ca cel mai important, la astfel de articole, topicuri, etc., este ca ramin, pe net, ca o arhiva folosibila de oricine, oricind.
Ramine ceva dupa voi, modelistic vorbind....
Poate altii nu sint atit de meseriasi ca voi, dar lucrurile facute de voi, toti cei care faceti detaliere la maxim, sint de folos celor care stiu mai putin.