[Asgard]

Mulțumesc dl. Branzan.

Cartea dl. Dan Melinte este prima pe lista mea. Cum ajung în Italia, o cumpăr.

Scuze pentru off topic.

Cu stima.

[Cantacuzino]

Asgard, la 23 March 2014 - 12:36 PM, a spus:

Mulțumesc dl. Branzan.

Cartea dl. Dan Melinte este prima pe lista mea. Cum ajung în Italia, o cumpăr.

Scuze pentru off topic.

Cu stima.

Sa nu mi spui ca numai in biblioteca Vatican-ului se mai gaseste

[Asgard]

Daca numai "acolo" se găsește... "am pus-o"!

Din nefericire casa mea este în Italia, acum... Pentru mine este mai ușor sa comand acolo.

Cu stima.

[aur]

Eu am gasit-o pe Amazon-UK, dar nu trimiteau in Romania. Pana la urma am luat-o de pe Amazon-Germania, pentru ca ei expediau si in Romania.
Se mai gaseste, de gasit.

Asta e pretul la care mai adaugi transportul.

http://www.amazon.de...0?ie=UTF8&psc=1

[Asgard]

Off topic
Mulțumesc Aur!
Eu am găsit-o aici:

http://www.bookdepos...ectCurrency=EUR

Dar trebuie sa aștept pana vine nevasta mea în Italia (peste doua săptămâni) pentru a primi cartea de la curier.

Cu stima.

Aceasta postare a fost editata de Asgard: 28 March 2014 - 06:26 PM

[Asgard]

Nu știu dacă asa arata prototipul inițial din 1937 cu motor jumo, dar... am încercat nu "dați cu parul!"




Mie îmi place.

Cu stima.

Aceasta postare a fost editata de Asgard: 30 March 2014 - 09:51 PM

[mack8]

Buna seara domnilor,

Sper ca i-mi este permis sa redeschid aceasta foarte interesanta discutie de acum doi ani, din doua motive: referitor la identitatea aparatului din singura forografie, tocmai mi-am adus aminte ca am citit un rand intr-o publicatie poloneza despre IAR-80, in care ziceau ceva the IAR-80 numarul 0 (prototipul) si motorul DB-601Aa, asta dupa ce au mentionat vechea informatie cum ca no.111 ar fi fost dotat cu un Jumo-211Da. Stiu ca in cartile domnului Antoniu scrie ca prototipul no. 0 dupa modernizare in 1939/1940 a fost numerotat no. 1, pe de alta parte am citit tot scris the domnia sa ca avionul IAR-14 no.0 si-a pastrat numarul 0 cand a fost livrat aviatiei militare impreuna cu celelalte 20 de avione IAR-14 (in total 21). Daca cumva este posibil ca avionul IAR-80 no. 0 ar fi fost de fapt retinut in fabrica pentru teste si incercari diverse iar numarul 1 este al doilea IAR-80? Ne amintim de relatarea conform careia un IAR-80 FARA NUMAR ar fi fost dotata cu un motor Gnome-Rhone 14R the 1600 CP in 1944, daca cumva acesta ar fi de fapt no.0 modificat cu diverse elemente de pe linia de asamblare?

Este doar o teorie si bineinteles poate fi gresita , dar m-am gandit ca e bine sa mentionez ce s-a scris despre numarul 0 in publicatia poloneza, cine stie, poate are un sambure de adevar!

Al doilea motiv, gandindu-ma la IAR-81C no.326 cu motor DB-605, mi-am amintit the avionul finlandez Pyorremyrsky, de asemenea cu motor DB-605 , care are capotajul motorului aproape identic cu cel de la Bf-109G! Daca cumva si IAR-ul acesta ar fi avut capotajul motorului ca la Bf-109G (fara mitraliere pe capota bineinteles), are sens nu? Capotajul acela a fost proiectat special pentru motor, in special priza compresorului, prizele mici de racire din spatele elicei etc. Din discutia aceasta, membrii cunascatori spun ca aparatul din singura poza este cel mai probabil din seria 1-50 iar poza a fost facuta in 1941 sau 1942, asa ca probabil nu stim exact cum ar arata IAR-81C no.326 care azburat in 1943, nici nu stim daca ar avea un singur radiator tip Jumo sub bot sau poate, ca si aparatul finlandez, radiatoare tip Bf-109G sub aripi!

Asgard, crezi ca un DB-605 cu capotaj de Bf-109G si suportul motor respectiv se pupa cat de cat cu un IAR-81C?

Numai de bine.

Aceasta postare a fost editata de mack8: 22 August 2016 - 12:55 AM

[Asgard]

Salut !

Radiatoare de glicol în aripi la IAR80 ?! Hmm. nu cred, prea mult de modificat. Eventual radiator central ca la cele Italiene sau Japoneze... mai plauzibil.
Totuși eu cred ca versiunea cu DB-605 nu a fost realizata niciodată. Motorul asta e mai lung și mai greu decât DB-601 dar și ca cel Jumo.Schimba drastic aerodinamica avionului și trebuia intervenit masiv asupra fuzelajului.
Plus ca au dat-o în bara cu experimentul DB-601. Știau ca sunt probleme destul de mari cu aerodinamica (vibrațiile masive). Nu sunt multe avioane care au trecut cu succes schimbarea de la motor în linie la cel în stea...
Bun, știu ca IAR80 a fost proiectat pt motor în linie dar nu a fost construit asa. Proiectul a fost modificat masiv pt a primi motor în stea. Daca luam ca referința cum au fost denumite alte avioane când primeau un motor nou și diferit decât cel avut inițial
atunci doar proiectul initial (cel cu motor Jumo) ar fi trebuit sa fie numit IAR80 iar cel cu motor in stea IAR81 sau 90 , 100... you name it :)

Revenind la forma capotajului asemănător cu cel de BF-109.... nu. Exista o diferența masiva intre diametrul capotajului și fuzelajul anterior. Daca te uiți pe desenul meu aceasta diferență era umpluta de radiatorul de răcire.
Daca pui capotajul de BF-109 va trebui îngroșat masiv la îmbinarea cu fuzelajul anterior plus anularea mitralierelor, astuparea gauri de pe coafa elicei prin care trăgea tunul... deja numai este capotaj de 109.

Cu stima.

PS: Din cate știu Jumo 210 DA era răcit cu apa iar DB-601 cu glicol. Cum au reușit ingineri romani sa adapteze un radiator care răcea apa (radiatorul de la Savoia) sa răcească glicol... ?!

[radub]

Asgard, la 22 August 2016 - 09:30 PM, a spus:

Nu sunt multe avioane care au trecut cu succes schimbarea de la motor în linie la cel în stea...

PS: Din cate știu Jumo 210 DA era răcit cu apa iar DB-601 cu glicol. Cum au reușit ingineri romani sa adapteze un radiator care răcea apa (radiatorul de la Savoia) sa răcească glicol... ?!

Sunt avioane "de succes" modificate de la motor in stea la motor in linie. Ma gandesc cel putin la avioanele italiene din "seria 5", P40, Do 215/217, si sa nu uitam cel mai faimos dintre toate, FW 190. Nu este nici macar ceva imposibil romanilor, daca ne gandim si la un avion mentionat chiar in acest topic, anume I.A.R.79.. Exista si "inversul", adica avioane cu motor in linie modificate cu motor in stea cum ar fi Ki-100 sau Tempest II. Nu sunt probleme radicale care previn remotorizarea. Totul se poate rezolva. SINGURUL motiv pentru care proiectul "I.A.R.80 cu motor in linie" a fost abandonat a fost pur si simplu lipsa motoarelor. Romania nu avea motoare. Toate motoarele fabricate in Romania au fost fabricate sub licenta, iar licenta a fost procurata inainte de razboi. Dupa ce a inceput razboiul, piata s-a restrans. In afara de Germania, Romania nu avea nici o alta sursa de motoare iar germanii s-au sfiit sa vanda motoare fiindca aveau nevoie de ele la ei acasa. Si cand s-au lasat oarecum convinsi, a intervenit 23 August. Nu sunt alte motive.

Cat despre chestia aia cu "glicolul" care merge numai la unele motoare si nu si la altele... glicolul este banalul antigel. Nu este nevoie de nici un fel de "geniu" ca sa faci un radiator sa functioneze cu antigel.

Radu

[Asgard]

Salut din nou.

Domule R. Branzan dintre toate avioanele enumerate de dvs se pot spune multe, dar ca a fost o tranziție de succes... Ma abțin. Celebrul FW-190 "bot lung" era mai prost decât cel cu motor în stea. Greu și slab manevrier. Nu vad nimic de succes aici.
Me-109 rules. Sunt toate avioane noi si nu un Iar80 cu motor DB. Au fost reproiectate in totalitate când au primit noile motoare. De aceea si aveau denumirea Mc-202 și nu Machi 200, despre ce vorbim ?
P40 parca se chema P-36 sau greșesc ?
Singura comparație de succes in cazul nostru este cel japonez. I s-a tăiat motorul în linie și i sa lipit unul în stea. Cu toate ca...

Cu stima.

PS: Încercați sa răspundeți celui care a întrebat ceva. E inutil sa ma contrați pe mine, nu interesează pe nimeni, va garantez

[radub]

Unde e "contrarea"? Ai spus ceva, am spus ceva. Iar nu e "voie"?

Nu am "raspuns" la intrebari pentru ca nu stiu. Nu stiu, tac, nu bat campii. Ai incercat vreodata?

Radu

[mack8]

Va multumesc pentru raspunsuri.

Ok, referitor la IAR-81C nr.326, daca capotajul de la Bf-109G sau Pyorremyrsky nu se potriveste, atunci poate ca este posibil sa se fi utilizat un capotaj the Jumo-211F de la JRS-79B1 modificat pentru motorul DB-605, exact cum au facut cu nr.13? Se potriveste mai bine asa?

Referitor la motorul respectiv, da era ceva mai greu, dar de exemplu cand au montat motorul pe Bf-109G practic nu au fost schimbari semnificative comparativ cu instalatia de la Bf-109F (lungimea avionului era aceeasi daca nu ma insel, doar structura a fost intarita) pe cand montarea motorului pe Macchi MC-205V comparativ cu MC-202 nu a necesitat decat modificarea usoara a capotajului si coifului elicei. Referitor la vibratii, mergand pe informatiile cunoscute, poate ca motivul pentru care nr.326 a zburat cu success este ca celula the IAR-81C era intarita pentrul rolul de bombardier in picaj, fiind mai rigida vibratiile intalnite la nr.13 poate ca au fost mult atenuate, celula acestuia fiind mai putin rigida probabil ca intra in rezonanta la anumite regimuri ale motorului.

Am gasit desenele astea de fabrica (cred), pentru avioanele Fiat G-50V si G-55 dotate cu DB-601 si DB-605 respectiv, poate vor fi de folos pentru a vedea ce modificari au fost necesare pentru a se monta DB-605-ul in locul 601-lui? As fi vrut sa gasesc desene de fabrica pentru MC-202 si 205V pentru ca modificarile intre ele sunt minime, doar capotajul motorului fiind modificat, sigur s-or gasesc pe undeva.

http://alternathisto...AT_G.50V-02.JPG
http://www.airwar.ru...2/g55/g55-2.gif

Numai de bine.

Aceasta postare a fost editata de mack8: 28 August 2016 - 11:48 PM

[radub]

mack8, la 28 August 2016 - 11:46 PM, a spus:

Va multumesc pentru raspunsuri.

Ok, referitor la IAR-81C nr.326, daca capotajul de la Bf-109G sau Pyorremyrsky nu se potriveste, atunci poate ca este posibil sa se fi utilizat un capotaj the Jumo-211F de la JRS-79B1 modificat pentru motorul DB-605, exact cum au facut cu nr.13? Se potriveste mai bine asa?

Referitor la motorul respectiv, da era ceva mai greu, dar de exemplu cand au montat motorul pe Bf-109G practic nu au fost schimbari semnificative comparativ cu instalatia de la Bf-109F (lungimea avionului era aceeasi daca nu ma insel, doar structura a fost intarita) pe cand montarea motorului pe Macchi MC-205V comparativ cu MC-202 nu a necesitat decat modificarea usoara a capotajului si coifului elicei. Referitor la vibratii, mergand pe informatiile cunoscute, poate ca motivul pentru care nr.326 a zburat cu success este ca celula the IAR-81C era intarita pentrul rolul de bombardier in picaj, fiind mai rigida vibratiile intalnite la nr.13 poate ca au fost mult atenuate, celula acestuia fiind mai putin rigida probabil ca intra in rezonanta la anumite regimuri ale motorului.

Am gasit desenele astea de fabrica (cred), pentru avioanele Fiat G-50V si G-55 dotate cu DB-601 si DB-605 respectiv, poate vor fi de folos pentru a vedea ce modificari au fost necesare pentru a se monta DB-605-ul in locul 601-lui? As fi vrut sa gasesc desene de fabrica pentru MC-202 si 205V pentru ca modificarile intre ele sunt minime, doar capotajul motorului fiind modificat, sigur s-or gasesc pe undeva.

http://alternathisto...AT_G.50V-02.JPG
http://www.airwar.ru...2/g55/g55-2.gif

Numai de bine.

Cum mai ziceam, proiectul nu a fost abandonat din cauza capotajului sau vibratiilor. Astea sunt detalii. niste "cute" care se pot "netezi". Inginerii de aviatie pot trece peste orice impas. Daca motorul a mers pe un avion se poate adapta si la altul. Problema a fost lipsa acuta a motoarelor in linie in Romania. Motoare in linie erau in tara, dar erau putine, nu era surplus, si erau necesare pe alte avioane mai avansate si mai necesare imediat pe linia intai a frontului. Nu avea rost sa se iroseasca timp si efort cu remotorizarea daca nu ducea nicaieri. Apoi, in 1944, uzina de la Brasov a fost distrusa, deci chiar daca testele erau de succes, nu mai era uzina sa faca vioanele. Nu uitati ca aceste lucruri se intamplau in un razboi crancen, cu eforturi, cerinte, penurii, efecte si victime. Pana la urma, daca tot fabulam SF-uri pe tema remotorizarii ignorand realitatea, de ce sa nu ne gandim chiar si la un I.A.R.80 cu motor reactiv? ARR46?
Radu

[Asgard]

Salut !

Mack capotajul de la prototipul IAR80 cu motor Jumo era cam la fel cu cel de Savoia. Când au proiectat IAR-ul au proiectat și Savoia cu motoare Jumo.
In mod normal, ma gândesc, ca ingineri au folosit cam același "design" la capotaj pentru ambele avioane.
Oricum cum spunea si dl. R. Branzan altceva i-a oprit în a continua remotorizarea.
Parerea mea este ca dispariția fabrici a fost motivul principal. Lipsa motoarelor nu este un motiv, altfel "nu pierdeau timpul" sa facă prototipul, nu ? Poate aveau de gând sa facă motorul sub licența, ca și italieni.
Deja intram în domeniul SF-ului și nu duce la nimic bun.

Cu stima.

[Asgard]

Salut

Știu ca nu are legătura cu IAR80 avand motor Daimler-Benz, dar cum Mack8 a amintit de motorul Gnome&Rhone 1600 CP, am găsit pe net Notița Tehnica a avionului MB-152:

Link: http://www.muzeumlot...ja/katalog/1124

Uitați-vă și voi, va rog. Pe mine m-au frapat similitudinile dintre cele doua avioane.

Cu stima.

PS: Alex dacă crezi ca nu-și are locul postarea asta aici, te rog s-o ștergi sau s-o muti. Mulțumesc în avans.

Aceasta postare a fost editata de Asgard: 20 September 2016 - 01:04 AM

[mack8]

Salut,

Bantuind pe net aseara, mi-a cazut fata cand am dat peste ce a facut un nene pe Warthunder, Nova29R: un IAR-80 cu motor in linie! Ia uitati aici ce frumusete (scroll):


https://live.warthun...post/634872/en/
https://live.warthun...post/638808/en/

Aceasta postare a fost editata de mack8: 06 December 2017 - 09:02 PM

[Z-mare]

Interesant! Tipul asta mi-a dat o idee...